运-10诞生及其来龙去脉
运－10之突破篇
1949年7月27日，人类历史上第一种实用性喷气客机“彗星”首飞成功，平均时速721千米，远远超过任何活塞式客机，民用航空运输由此进入了喷气时代。3个月后，中华人民共和国建国，而此时的中国的航空工业还基本处于一穷二白的阶段。
1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机，原型机波音367-80于1954年7月试飞成功，在经过多次设计修改后，最后的定型机波音707(180座)在1957年试飞成功，并以其优异的性能很快获得了全面的市场成功。
波音－707，第一种成功的现代喷气客机
作为冷战中的另外一级，苏联图波列夫设计局也于1955年6月首次试飞了图-104型喷气式客机,该机是在图16轰炸机的基础上改进而成的，1956年9月投入航线使用。
新兴的中国航空工业和中国第一代领导层敏锐的捕捉到了这一趋势，1968年，我国轰6飞机(仿苏图—16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”，而时任共和国外交部长的陈毅元帅则说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”
此时的中国国防工业正处于其历史上的第一个井喷期，1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。正式在这样的大背景下，我国航空工业连续上马了两个“大飞机”，其一是鲜为人知的轰-8战略轰炸机，另一个就是我们这篇文章的主角——运-10。
1970年，国务院、中央军委决定上708工程——研制运-10飞机，并确定了以轰-6作为基础改型设计的研发的思路。1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式向三机部下达了运-10飞机研制任务。同年9月14日，上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。到了1971年，三机部决定，为运10飞机和轰炸机配套的涡扇-8发动机的试制，分别在上海和成都两地同时进行。
在上海方面要搞“大飞机”的指示传达到西飞以后，后来的运-10总师马凤山立刻指出——虽然我们的大型运输机也是以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104的路线，这是一个极富意义的提议，这代表着长期以来一直在前苏联技术体系下成长起来的中国飞机设计人员已经开始尝试从航空技术的实际发展趋势出发，来发展符合我国国情的新一代国产机型，运-10也由此成为了中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。
在这种思想的指导下，以马凤山为首的运-10设计人员们在进行了大量预研的基础上，先后放弃了仿图-104的在翼根布置发动机的方案和仿“三叉戟”的尾部布置发动机方案，最终成为了运-10发动机布局的是在当时应用还不多的“翼挂”形式，而这种形式如今以成为各国大型喷气式运输机的主流。
1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音-707飞机在新疆着陆时摔坏。消息传到北京后，1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀每周都要听取前往新疆进行测绘工作的工作人员的工作汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。
通过对这架残骸的剖析和研究，我国航空设计人员对波音-707的主要数据有了一个基本的了解，并对此作了多项重要的改进。在运-10的设计中，还采用了当时我国民航装备的最先进机型——英国“三叉戟”喷气式客机的部分技术，在立足当时我们已掌握的苏制中型运输机的技术成果的基础上博采众长的设计思想，使我们的飞机设计成功跃上了60年代喷气客机的水平。
1972年初，三机部拿出了运-10飞机的改进设计方案。1972年1月15日，时认军委副主席的叶剑英元帅主持军委办公会，正式听取了三机部提交的运—10设计方案汇报。会后，三机部初步确定在上海进行该机的研制工作。1972年8月，三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”，审查通过了修改后的运—10飞机总体设计方案。1973年初，运—10的设计和试验工作开始全面铺开。
运－10心脏，涡扇－8发动机
1973年6月国务院、中央军委联合发布《国发[1973]77号》文件，要求参与运—10研制计划的各部门大力协同，加速大型客机研制，并正式确定在上海组建大型客机设计院，既640所，具体负责运-10的研制工作。
运-10飞机的研制工作由上海市和三机部的联合领导，由640所和上海飞机制造厂具体负责。为了开发出这种具有划时代意义的国产大型喷气式运输机，周恩来总理亲自参与领导了运-10飞机的早期研制计划，1973年有人提出买英国的VC—10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，保证了自行研制运-10不受干扰。
在周总理和中央军委的直接指挥下，共有来自中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位一同参与了运-10的研制工作。运-10的研制也打上了鲜明的时代烙印，在具体工作中，突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施了研制生产并行工程，在当时，这些措施确实极大的广大参与运—10研制工作的科研人员和工人的工作积极性。
在运—10开始研制时，中国在国际上还处于一个被美苏进行全面技术封锁的时代，中国国内也正处于文革的狂热氛围中。但新兴的中国航空工业却极为难得的保持了清醒的头脑，从事运10研制的广大科研人员和决策者们，坚持实事求是，讲求科学，一切经过实践检验，决不搞盲目冒进，保证了运-10研制计划的正常进行。
在运-10项目上，朝气蓬勃的中国航空人确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的正确路线。一方面在型号研制中开展和成功完成技术攻关，争取独立完成各种核心技术的研发，以保持我国在国防尖端技术上的独立自主。另一方面则将眼光放向全世界，吸取一切可以获得的国外先进技术。运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自波音—707的美国技术，真正做到了博采众长，为我所用。
直到今天，运-10飞机总体布局仍然是世界上运输类飞机，特别是大型客机和军用特种飞机的主流布局，在气动设计和结构强度设计等方面仍具有一定的先进性。
至1975年6月，运-10的设计图纸全部完成，共发图143，000标准页，同在6月，我国第一台仿制自美国JTD-3涡扇发动机的国产涡扇发动机——涡扇-8在上海完成，运-10的动力系统取得了历史性的突破！
1976年9月，运-10静力试验机制造完成。至1978年11月30日完成了全机静力破坏试验。7个月后的1980年6月，运-10飞行试验机制造完成。1980年8月，运-10飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统的模拟试验全部完成。
1980年9月26日，中国自行研制的第一种，也是至今唯一一种大型喷气式客机运—10首飞成功！
中国运－10
运-10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。该机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/ 29.00"）可达179座。
运-10的研发成功，使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。与运-10同步完成的涡扇-8型发动机也成功地装在波音-707上作了飞行试验。实现了我国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。
运－10之中国骄傲
1980年9月26日，请记住这个特殊的日子！在这一天，立足国内，参照国际先进适航标准研制的中国运—10飞机首飞上天，这是中国航空工业一项历史性的伟大成就，我国权威科学家认为，这一意义之重大不下于两弹一星。创造这一奇迹，中国航空工业的第一代精英们却仅仅用了10年时间和5.4亿元人民币！
运－10总师马凤山先生
从1960年开始仿制安-12项目到1970年启动运-10开发项目，中国航空工业用十年的时间完成了从仿制到独立开发大型喷气式飞机的跨越。从1970年到1980年，中国航空人又通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次真正意义上的技术飞跃！因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。
下面为运-10飞机的十大技术突破
1、国内首次采用美、英民用飞机设计规范。
2、国内首次采用尖峰式高亚音速翼型。
3、国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构。
4、国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318.85立方米。
5、首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6、首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置。
7、在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项
8、全机选用材料415项，其中：新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70％；选用轴承185项
9、国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。
10、国内首次组织了大型客机的研制试飞 
运－10的成功是中国航空工业一个历史性的突破对于运—10的成功首飞，国际上给予了极高的评价。
1980年11月28日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”
美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”，波音公司副总裁，波音-727总设计师在《航空与航天周刊》上撰文写道：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”。
美国麦道公司副总裁，MD系列客机技术负责人：“运-10把中国的民用飞机设计水平推进了15年”。
美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告，将运-10的研制作为中国与国际航空技术接轨的工程……
进行载客试飞的运－10
在运-10首飞完成后，从1980年10月至1984年6月，又组织了一系列试飞工作。先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，甚至7次突破“死亡航线”，成功飞抵西藏拉萨。
1981年12月8日，运-10飞机首次转场北京，首都各军兵种、各部委领导和群众八千多人一起参观了我国第一架自行设计的大型客机。运10飞机为参观群众做了飞行表演。
1983年11月4日，运-10飞机进行了最大起飞重量110吨，商载15吨，航程3680公里转场乌鲁木齐的长途试飞。
为了检验飞机对高原机场的适航能力，1984年1月31日运-10飞机首次从成都飞到海拔3540米的拉萨市，此后又连续六次带商载进藏。
为了考验飞机对严寒气候的适应能力，运-10飞机于1983年4月25日转场试飞到哈尔滨，航程1840公里，飞行2小时05分。为了支援西藏建设，应西藏自治区政府要求，接国务院指示，运-10飞机于1984年3月连续为西藏自治区运送了44吨物资。
1983年12月23日，运-10飞机转场广州，为外贸公司运送了13吨出口商品1983年12月29日运10飞机又从广州转场至海拔1900米的昆明城，当时正值百年罕见的大雪，飞机机翼根部积雪达一米厚，运－10经受住了气候变化的严峻考验。 
运－10驾驶舱
运-10试飞期间，香港、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的客机胜利试飞大声欢呼，欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制运10的成就
80年代初，在运-10为测试各种相关数据而不断进行试飞的同时，参与“708工程”的我国航空设计人员们雄心勃勃的提出了一系列运-10该型机的设想，并作了大量的改型研究工作。
运－10座舱
这个思路标志着我国航空人已经跳出了将运-10仅仅作为国家领导人座机来开发的“政治机”的桎梏。开始真正的从军民两用和技术进步的角度来对运-10进行重新定位。按照他们最初的构想，首先可以通过运-10的改型工作进一步完善该机的技术性能；其次，可以通过对运-10的进一步开发，推动国内航空业在材料、工艺等性能上的全面进步；最后，通过这些改型工作，在产品的技术水平不断提高的同时，使我国的大型机开发团队的技术能力不断增长。
这些酝酿中的运—10改型机包括：
1、客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名。
2、四发加长型民用干线客机，全经济级234座
3、双发中短程民用干线客机，全经济级189座
4、军用空中预警指挥机总体方案设计论证（注意，这是在上世纪80年代初！）
5、军用救护机，可一次性运送110付担架/伤员和7名医务人员
6、军用运输机，可一次运送或运送164人组成的全装加强连
然而，就在运-10的设计人员们雄心勃勃，准备大展宏图之际，一股暗流却悄然向运-10袭来。最终使得运—10黯然折翼，让运—10的设计队伍因此而凋落飘零。……
运-10之夭折篇
1985年2月，中国自行研制的第一种大型喷气式运输机运-10被勒令停飞。一个足以改变我国航空工业的划时代的机型就此夭折……
从1970年8月中央下达任务到1985年2月运-10停飞，前后历时十五年，国家总投资5.377亿元。其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
从运-10停飞至今，20年的光阴过去了，在这20年里，中国的天空成了“波音”、“空客”、“麦道”的天下，再也见不到那曾属于我们的运-10的身影……
运-10的夭折，是一系列非技术的因素联合作祟的结果。 
机库中的运-10
1、政治风暴
如前文所述，运—10上马之际，正是文革进行的如火如荼之时。作为一个诞生于那个动乱年代的项目，在运—10的发展历程中不可避免的打上了那个时代的烙印，所谓的“王洪文工程”便由此而来。
而当文革结束后，在拨乱反正的同时，一种急于和文革“划清界限”的思路却最终演变成了否定与文革有关的一切的思潮。
以下两个事例很能说明这个问题：
1981年12月，运-10第一次转场北京，进行试飞工作时，竟没有一个副总理以上的国家领导去机场迎接，没有其他的原因，“不能给四人帮露脸”和“都怕跟四人帮划不清界限”——这就是唯一的解释。
更有甚者，1983年，民航系统在上海举行了一次民用飞机研讨会，具体讨论我国民用飞机的下一步发展规划，在会议上，有一位从北京前去出席的同志公开表示：“现在要彻底否定文化大革命，运-10是文化大革命的产物，所以应当否定”……
作为一个没有经历过文革的后人，笔者对于老一代领导干部对于文革的抵触情绪还是理解的——毕竟那是一种在经历过10年动乱，劫后余生后产生的那种切肤之痛！
只是，仅仅因为一个“王洪文工程”的理由，就抵制甚至彻底否定了一个关系一个极有前途的发展项目，这种做法，是否显得过于草率了呢？而且，如果按照“否定文革的产物”这个逻辑推论下去，那么，我们在文革期间取得的一系列科研成绩——如长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船等是否也都应该予以否定呢？
2、部门利益
同我国在文革期间立项的另一个大型机项目——轰-8一样，自运-10立项之日起，作为它的主管部门的三机部内部中从上到下就一直存在着一种怀疑、消极、对立的态度。
在运-10首次试飞之前，该部计划局就曾提出过“倾向于停止研制”的意见，所幸没有被通过，运—10也因此侥幸逃过一劫。但即使在运—10试飞成功后，这种情绪依然存在于三机部，该部内还有人把已经成功试飞的运-10作为“拔苗助长”的反面经验看待，并说研制运-10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”……
据说，三机部中某些人士(甚至包括一些主要负责干部)如此表现，除了基于技术方面的考虑之外，更带有部门利益的因素在内——708工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见！
只是，这些不满于部门利益受损的领导干部们有没有想到，运-10，不仅仅属于某一个部门，不仅仅属于某一个城市，这是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，263个研究所、工厂共同努力的产物！
是的，它很幼小，很不成熟，在材料和配套系统等许多方面还有很多不足……但它毕竟是我国航空工业取得的巨大成就，是我国大型机事业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
最后要提一提的就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾明确表态：不需要干线飞机。1984年12月23日，谷牧同志主持召开会议以落实运-10进藏试飞的事宜，在会议上，中国民航局的主要领导同志表示：“运-10一上天，真叫人头疼”。民航作为飞机的用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，就未免让人感觉迷惑甚至愤懑了…… 
酝酿中的运-10预警机改型，如今仅存南柯一梦……
3、管理体制
运—10的下马，混乱管理体制也难辞其咎！
早在1981年5月运-10首飞之前，针对各方面对运—10的一系列反对态度，时任国务院副总理的薄一波同志专门委托三机部和上海市，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，组成多方面联合评审小组，对运-10飞机进行了详细的实地考察，在考察工作结束，评审小组作出结论：“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”
然而，在运-10的研制过程中，一直是政出多门，领导多头，决策多变。各部门之间互相扯皮拉筋，严重影响了工程的正常进行。
研制运-10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；国务院方面，负责主管运—10项目的先是国家计委、国防工办，后来又改称国家机械委，再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。
结果是，三机部与上海市在1981年内两次向国务院、中央财经领导小组提交的建议批准继续研制运-10的报告迟迟得不到批复，国家计委国防局向中央财经领导小组写的情况反映也一样成了泥牛入海无消息！
尽管国务院并没有发布一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的运-10的02号原型机因得不到科研费而飞不下去，本该由该机试飞获取的科研设计数据无处可得，计划中的第3架运—10样机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。
结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也‘七零八落’！
4、外国的月亮更圆？
运-10的下马，除了种种国内因素外，洋人的插手也是一个重要原因！
80年代初期，我国航空部门在研发运-10的同时，也在尝试着通国外合作进行大型喷气式运输类飞机的研发，一开始外国合作商对此并不用心。但当运-10上天后，作为候选合作商之一的美国麦道公司立刻加快了合作步伐。
遗憾的是，我国航空部门在多种因素的联合作用下，放弃了这个获取外国技术进一步改进运-10的良机，却选取了配件组装麦道的DC9超80(即MD—82)这一形式来进行合作。
对此，我国航空设计人员表达强烈的反对意见。1984年6月4日，上海飞机研究所的219位同志联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》。
尽管当时国务院总理作出批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运-10了。
MD-80二视图，该机在气动布局上已落后于运-10
其结果是，原准备做第三架运-10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
与中国航空设计人员的痛心疾首相对应的，是从合作中获得了巨大利益的外国合作商的洋洋得意——1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80( MD- 80)于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，明确说“因为上海搞过运-10，我们才与上海合作，如果不打倒运-10，美国飞机就不好打进中国”！他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运-10下马的同时，作为运-10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。
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